Motivos de rechazo en la ITV por emisiones y cómo evitarlos

Te plantas en la estación de ITV, has mirado el coche de arriba abajo y vas relativamente tranquilo. Has revisado luces, matrícula, neumáticos, frenos y hasta esos ruiditos raros que aparecen cuando llueve o pillas un bache. Llevas el mantenimiento al día, así que decides ir tú mismo, sin pasar antes por el taller. Después de una buena cola, por fin te toca.

Entras al foso, el técnico revisa la documentación, conecta la sonda al escape, te pide que aceleres a fondo y, de repente, llega el jarro de agua fría: ITV desfavorable por emisiones. Mientras siguen con el resto de comprobaciones, empiezas a oír conceptos que suenan a otro idioma: opacidad, sonda Lambda, CO elevado, EGR, FAP… Al salir, te vas con un informe lleno de defectos y una duda muy clara: ¿qué ha pasado con las emisiones y por qué son motivo de rechazo tan frecuente?

Resultados posibles en la ITV y qué significa suspender por emisiones

En una inspección técnica solo hay tres desenlaces: favorable, desfavorable o negativa. No es un matiz menor, porque de ello depende cómo puedes circular y cuánto margen tienes para arreglar el coche.

Cuando el resultado es favorable, el vehículo puede seguir circulando normalmente hasta la siguiente inspección obligatoria. Has pasado todos los apartados (frenos, dirección, suspensión, alumbrado y, por supuesto, emisiones contaminantes) dentro de los límites legales.

La cosa cambia cuando el dictamen es desfavorable. En ese caso se han detectado defectos graves, pero el coche no se considera tan peligroso como para inmovilizarlo en el acto. ¿Qué implica? Que solo puedes circular para ir del centro de ITV al taller y del taller otra vez a la ITV para la segunda inspección. Nada de usar el coche con normalidad mientras tanto.

El peor escenario es la ITV negativa. Aquí hablamos de fallos extremadamente serios que suponen un riesgo inmediato para la seguridad vial o el medio ambiente. El vehículo queda inmovilizado y tiene que salir en grúa directamente al taller. Hasta que no se repare y supere una nueva inspección, no puede rodar por la vía pública.

Dentro de todos los defectos graves posibles, las emisiones contaminantes se han consolidado como uno de los motivos de rechazo más habituales, tanto en coches diésel como gasolina, especialmente en vehículos veteranos o con mantenimiento escaso. En algunos estudios recientes ya aparecen como la primera causa de suspenso en muchos turismos.

Datos reales: por qué las emisiones son un motivo tan frecuente de rechazo en la ITV

Lejos de ser un fallo raro, los rechazos por gases son cada vez más normales. Según diferentes informes de organismos oficiales y asociaciones del sector, alrededor de 2 de cada 10 vehículos no superan la ITV en el primer intento. Y, dentro de ellos, el apartado de emisiones está escalando posiciones poco a poco hasta situarse entre los líderes en defectos graves.

Por ejemplo, en determinadas comunidades autónomas los registros indican que cerca de un 17,5% de los vehículos suspenden la inspección por defectos graves, muchos de ellos vinculados directamente al control de gases. En otros estudios se menciona que la prueba de emisiones es responsable de aproximadamente el 8,8% de las inspecciones desfavorables en algunos periodos, porcentaje que ha seguido creciendo con los años.

En informes más recientes de entidades como AECA-ITV, la fotografía es todavía más clara: las emisiones han llegado a representar en turismos en torno al 16,95% de los rechazos en ciertos años, siguiendo una tendencia al alza. Esto se debe a dos grandes factores: el endurecimiento de los límites legales en las estaciones y el envejecimiento progresivo del parque móvil, con coches cada vez más antiguos y desgastados.

En los datos más actuales publicados por la asociación se destaca que, en 2023, las emisiones contaminantes ya suponen alrededor del 21,5% de los defectos graves en vehículos en general, subiendo incluso hasta el 25,7% en el caso concreto de los turismos. Dicho de otra forma: uno de cada cuatro coches que suspende lo hace por no cumplir con los límites de emisiones.

Todo esto va ligado, además, a otra realidad preocupante: la antigüedad media del parque automovilístico supera ya los 15 años en España. Cuanto más viejo es el vehículo, más probabilidades hay de que sistemas vitales como el catalizador, el filtro antipartículas, la EGR o los inyectores no trabajen como deberían y disparen los valores de gases contaminantes en la prueba.

Otras causas habituales de suspenso en la ITV (además de las emisiones)

Aunque el tema estrella últimamente sean los motivos de rechazo en la ITV por emisiones, no hay que perder de vista que la mayoría de los suspensos se concentran en unos pocos apartados clave relacionados con la seguridad. Los datos de AECA-ITV y otros organismos coinciden: alumbrado, neumáticos, suspensión y frenos son, junto con las emisiones, los grandes protagonistas de los informes desfavorables.

Uno de los bloques con más defectos es el de alumbrado y señalización. Fallos que parecen insignificantes, como una bombilla fundida, un faro mal regulado o el piloto de matrícula que no enciende, pueden tirar por tierra toda la inspección. Las estadísticas hablan de porcentajes cercanos al 25% de los defectos graves en este apartado, lo que lo convierte en uno de los líderes indiscutibles en suspensos.

Otro foco habitual de problemas son los ejes, ruedas, neumáticos y suspensión. Se comprueba el desgaste del dibujo, la presencia de grietas o deformaciones, diferencias de modelo o medida en el mismo eje y el estado general de amortiguadores y elementos de suspensión. Aquí los defectos graves suelen rondar el 19-20% del total, con muchos casos de neumáticos por debajo del límite legal de 1,6 mm o con desgastes muy desiguales.

El apartado de frenos también suele aparecer en los primeros puestos. Se revisa la eficacia de la frenada, el equilibrio entre ruedas de un mismo eje, el funcionamiento del freno de mano y el estado de discos, tambores, pastillas y líquido de frenos. Un desequilibrio notable entre las dos ruedas delanteras o traseras puede considerarse defecto grave y suponer un rechazo inmediato de la ITV.

Por último, tampoco se puede descuidar la carrocería y el chasis. Aunque no sea el apartado en el que más defectos se concentran, un parachoques mal sujeto, una luna con una fisura importante en el campo de visión del conductor o un cinturón que no abrocha correctamente se consideran defectos graves relacionados con la seguridad pasiva del vehículo.

Cómo se mide la contaminación en la ITV: pruebas de gases y sistemas implicados

La prueba de emisiones no es un simple trámite simbólico; está muy pautada y cada tipo de motor tiene su procedimiento. En la práctica, el objetivo es comprobar si el motor y todos los sistemas anticontaminación funcionan dentro de los márgenes que marca la normativa Euro correspondiente al vehículo.

En los coches gasolina se mide principalmente la concentración de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC) y el índice Lambda, que indica si la mezcla aire-combustible es correcta. Se realizan mediciones al ralentí y, en muchos casos, a un régimen de giro elevado y estable. Un CO alto o un valor de Lambda fuera de rango suelen ser señal de fallo en el sistema de alimentación, en la sonda Lambda, en el catalizador o de un ajuste deficiente del motor.

En los vehículos diésel, la estrella de la prueba es la opacidad de los humos, que refleja la cantidad de partículas visibles expulsadas por el escape. El operario conecta el opacímetro al tubo de escape y realiza varias aceleraciones fuertes a máxima potencia. Si el valor medio supera el límite fijado para ese motor en concreto, el resultado es desfavorable por emisiones.

Aquí entran en juego elementos como la EGR (válvula de recirculación de gases), el turbo, el filtro antipartículas (FAP/DPF) o los inyectores. Una EGR atascada, un FAP saturado de carbonilla o unos inyectores sucios pueden disparar la cantidad de humo expulsado y convertir un coche que aparentemente “anda bien” en un claro suspenso por humos en la ITV.

En los vehículos más modernos, especialmente desde Euro 5 en adelante, la propia ITV también puede leer la centralita del coche a través del puerto OBD (diagnóstico a bordo). Si detectan códigos de error activos o borrados recientemente que afecten a los sistemas anticontaminación, o si se observa que se han anulado de forma fraudulenta dispositivos como el FAP o la EGR, la inspección puede ser rechazada aunque el valor de humos o CO no sea llamativamente alto.

Además, una luz de avería de motor encendida en el cuadro (check engine) levanta todas las sospechas de los técnicos. Es muy probable que se revise a fondo el sistema de diagnosis y, si se confirma un fallo en componentes relacionados con las emisiones, el resultado acabe siendo desfavorable.

Principales motivos técnicos de rechazo por emisiones en la ITV

Cuando un vehículo suspende por emisiones, el informe suele detallar el motivo concreto. Detrás de esos códigos y descripciones hay una serie de problemas bastante típicos que conviene conocer. Muchos de ellos se deben a desgaste por edad, mantenimiento deficiente o acumulación de carbonilla por una forma de conducción muy suave y urbana.

Uno de los sospechosos habituales es el catalizador en mal estado en motores gasolina. Si este elemento pierde eficacia, no es capaz de transformar correctamente los gases nocivos (CO, HC, NOx) en compuestos menos dañinos, y los valores se disparan en la prueba. Suelen aparecer combinados defectos como CO alto y Lambda alterada.

En motores diésel, el combo estrella es el formado por filtro antipartículas saturado, EGR sucia o agarrotada e inyectores con depósitos. Cuando el FAP no regenera bien, la carbonilla se acumula y el coche empieza a expulsar más humo del debido, especialmente a plena carga. Si, además, la EGR no recircula correctamente los gases de escape, la combustión se ve alterada y aumenta la cantidad de emisiones contaminantes.

También son frecuentes los problemas relacionados con sondas Lambda y sensores de oxígeno en gasolina. Si miden mal o están envejecidos, la centralita no ajusta bien la mezcla y el resultado son valores fuera de rango en la prueba de gases. No siempre dan síntomas claros de avería en el día a día, pero en la inspección salen a la luz.

En coches muy veteranos, con muchos kilómetros o con un historial de mantenimiento irregular, pueden combinarse varios de estos problemas a la vez: inyectores desgastados, compresión baja, sistema de encendido en mal estado (en gasolina), fugas pequeñas en el escape… La suma de todos estos factores termina reflejándose en una medición de emisiones que supera lo permitido.

En paralelo, los vehículos que han sufrido manipulaciones deliberadas de los sistemas anticontaminación (anulación de FAP, desconexión de EGR, reprogramaciones agresivas sin control de humos, etc.) tienen cada vez más complicado “colar” las emisiones. La combinación de pruebas de gases y diagnosis electrónica hace que estas trampas sean más fáciles de detectar y, cuando se descubren, suponen un suspenso directo.

Cómo llegar a la ITV en las mejores condiciones para la prueba de gases

Aunque no se pueda hacer magia en un motor en mal estado, sí hay una serie de pautas sencillas que ayudan a acudir a la inspección en condiciones mucho más favorables. Parte del truco está en que motor y escape alcancen su temperatura óptima de funcionamiento antes de que el vehículo entre al foso.

Lo ideal es pedir cita previa en la ITV y planificar la llegada de forma que, justo antes de la inspección, puedas hacer un trayecto de varios kilómetros por carretera o autopista. En ese recorrido es recomendable utilizar marchas algo más cortas de lo habitual para que el motor vaya a un régimen medio-alto (sin sobrepasar los límites de velocidad, claro). Así se aumenta la temperatura de los gases de escape y se ayuda a que se queme parte de la carbonilla acumulada.

En un diésel, es especialmente útil circular un buen rato por encima de las 3.000 rpm (siempre respetando la velocidad legal), sobre todo si el coche se usa casi siempre en ciudad. Esa combinación de altas revoluciones y gases calientes ayuda a que el filtro antipartículas regenere mejor y que el sistema expulse acumulaciones de hollín que, de otro modo, aparecerían en forma de humo negro en la ITV.

En general, también conviene que, mientras esperas tu turno en la estación, no dejes el coche eternamente apagado. Si la espera es larga, puedes ir arrancándolo unos minutos antes de entrar al foso para que recupere temperatura. Si el motor y el escape se enfrían demasiado, sobre todo en invierno, es más fácil que la prueba salga peor de lo que realmente podría.

Cuando la medición falla por muy poco, en muchas estaciones es posible repetir la prueba de gases en el mismo momento. A veces, el mero hecho de haber realizado una serie de aceleraciones fuertes en la primera tentativa hace que el catalizador o el FAP alcancen su temperatura ideal y la segunda medición arroje valores claramente mejores.

Por otro lado, algunos conductores optan por usar combustible de mayor calidad o aditivos específicos de limpieza de inyección en los depósitos previos a la ITV. Aunque no son soluciones milagrosas, en motores con suciedad moderada pueden ayudar a reducir depósitos en inyectores y cámaras de combustión, mejorando ligeramente los resultados de la prueba, sobre todo si se combinan con trayectos a buen régimen y temperaturas más altas de lo habitual.

Lo que nunca deberías hacer: trampas y manipulaciones de los sistemas anticontaminación

Ante el miedo a suspender por humos, circulan por talleres poco recomendables y foros de internet todo tipo de “atajos” para intentar engañar a la ITV. Desde desconectar sensores para que no marquen error hasta anular físicamente el filtro antipartículas o la EGR. Puede que durante un tiempo cuelen, pero cada vez es más arriesgado y, además, es una irresponsabilidad.

En vehículos Euro 5 y posteriores, los inspectores tienen la posibilidad de comprobar la centralita mediante el puerto OBD. Si detectan que los sistemas anticontaminación no están funcionando como deberían, que hay códigos de error borrados recientemente o que los valores de funcionamiento no cuadran, el suspenso es prácticamente automático.

Cualquier intervención que suponga anular el catalizador, el filtro antipartículas o la EGR, o instalar reprogramaciones de centralita que aumenten notablemente humos y emisiones sin control, no solo está prohibida, sino que te expone a fuertes sanciones, problemas de seguro y, por supuesto, al rechazo inmediato en la ITV si se detecta la manipulación.

Además, estas “trampas” casi siempre salen caras a medio plazo. Un motor al que se le fuerzan los límites, o al que se le priva de sistemas diseñados para controlar la combustión y los gases, suele sufrir más averías y consumos más altos. Lo que parecía un ahorro rápido acaba siendo un gasto mayor en combustible, reparaciones y, eventualmente, en sanciones o rechazos continuos en la ITV.

La realidad es que llevar la mecánica al día y en buen estado es mucho más eficaz que cualquier truco dudoso. Un motor bien mantenido, con sus filtros limpios, aceite adecuado, inyección en buen estado y sistemas anticontaminación operativos, consume menos, corre mejor y tiene más opciones de pasar la prueba de gases a la primera sin sustos.

El papel de los talleres y la descarbonización en la superación de la ITV

Para muchos conductores, el taller se ha convertido en un aliado fundamental antes de acudir a la ITV. Cada vez es más habitual solicitar una revisión pre-ITV en la que el profesional comprueba aquellos puntos que más suspensos provocan: luces, neumáticos, frenos, suspensión y, por supuesto, emisiones.

En el terreno de los gases, los talleres disponen hoy de herramientas específicas para limpiar y optimizar el sistema de combustión y escape. Un ejemplo son las máquinas descarbonizadoras, que permiten realizar un mantenimiento preventivo no solo del motor en sí, sino también de componentes como la EGR, el turbo o el propio filtro antipartículas, reduciendo la acumulación de carbonilla.

Equipos como una descarbonizadora de hidrógeno o sistemas de limpieza interna ayudan a eliminar residuos que se acumulan con el tiempo en las cámaras de combustión y en las piezas por donde circulan los gases de escape. El resultado suele ser una mejora en la suavidad del motor, un ligero descenso de consumos y, sobre todo, una reducción significativa de las emisiones de humos en la prueba.

A esto se suman productos específicos, como limpiadores de inyección premium para motores diésel y gasolina, que se añaden al combustible y trabajan sobre depósitos adheridos en inyectores, conductos de alimentación y cámaras de combustión. En el caso de sistemas common rail modernos, estos tratamientos pueden ser especialmente útiles para eliminar suciedad persistente y mejorar la pulverización del combustible.

Los datos de asociaciones del sector ligan directamente el aumento del control en las estaciones con un incremento de trabajo para los talleres, que ven cómo los rechazos por emisiones y otros defectos graves generan reparaciones y mantenimientos adicionales. A la larga, esto se traduce en vehículos más afinados, menos averías graves y una mejora general de la seguridad y del aire que respiramos.

Todo este esfuerzo tiene un reflejo directo en el medio ambiente. Estudios de universidades españolas han llegado a la conclusión de que la ITV evita cada año la circulación de cientos de miles de vehículos con emisiones muy por encima de lo permitido, recortando decenas de miles de toneladas de partículas nocivas y reduciendo en varios centenares las muertes prematuras relacionadas con la contaminación del aire.

Seguridad vial, medio ambiente y responsabilidad del conductor

Hay conductores que siguen viendo la inspección técnica como un simple trámite molesto o un impuesto encubierto. Sin embargo, los datos muestran que la ITV es un filtro real que aparta de la circulación vehículos inseguros y muy contaminantes. Alumbrado que no alumbra, frenos desequilibrados, neumáticos en las lonas o emisiones fuera de control son algo más que un papel desfavorable: son un riesgo directo en la carretera.

Los informes anuales de siniestralidad y los estudios del sector señalan que, gracias a la inspección periódica, se evitan un número considerable de accidentes graves, lesiones y fallecidos que de otro modo estarían ligados a fallos técnicos del vehículo. Lo mismo ocurre con las enfermedades derivadas de respirar aire con alta carga de partículas y gases nocivos generados por coches y vehículos pesados en mal estado.

En el caso de las emisiones, el impacto es doble: por un lado se protege la salud pública reduciendo NOx, partículas y otros contaminantes, y por otro se impulsa la renovación y el mantenimiento correcto del parque móvil. A medida que los límites en la ITV se vuelven más estrictos, se obliga en la práctica a que los coches más descuidados o muy viejos pasen por el taller o se retiren de la circulación si no pueden adaptarse.

También se observa una clara diferencia en las tasas de rechazo entre tipos de vehículos. Las estadísticas apuntan a que furgonetas y camiones de más de 3.500 kg presentan los peores índices de aprobación, con cerca de un 30% de fallos en la primera inspección, seguidos de autobuses y autocares, y de furgonetas y camiones ligeros. En cambio, los vehículos agrícolas, motocicletas y servicios de emergencia suelen mostrar mejores niveles de conservación.

La responsabilidad, en cualquier caso, recae en el propio conductor y en el titular del vehículo. Hacer las revisiones cuando toca, atender a las luces de avería, vigilar ruidos extraños, revisar neumáticos y frenos de forma periódica y no dejar que el coche se convierta en un cúmulo de parches es la mejor forma de llegar a la ITV con garantías y sin miedo a un suspenso por emisiones u otros defectos graves.

Si se entiende la inspección técnica como lo que realmente es —una herramienta para cuidar tu seguridad, la de los demás y el entorno—, resulta mucho más fácil asumir que pasar la ITV no va de “engañar al sistema”, sino de llevar un vehículo mecánicamente sano y respetuoso con el aire que compartimos. Con un mantenimiento razonable y algo de previsión antes de la cita, la mayoría de problemas que hoy tiran abajo tantas inspecciones, especialmente los relacionados con emisiones, se pueden evitar sin necesidad de sustos ni sorpresas de última hora.