- Tesla ha pasado de fabricar un deportivo eléctrico de nicho a una gama completa (Model S, 3, X, Y, Cybertruck, Semi) apoyada en una red propia de supercargadores y una fuerte integración vertical.
- Su ventaja competitiva se basa en la combinación de baterías de alta densidad, motores eléctricos eficientes, software avanzado (Autopilot) y una potente infraestructura industrial con varias Gigafábricas.
- Además de coches, Tesla ofrece soluciones energéticas como Powerwall, Powerpack y Solar Roof, buscando cubrir todo el ciclo de generación, almacenamiento y uso de energía en hogares, empresas y redes eléctricas.
- El rápido crecimiento, las ayudas públicas, la figura de Elon Musk y diversos litigios han generado polémicas y volatilidad bursátil, pero la marca sigue siendo un actor clave en la transición hacia la movilidad eléctrica.
Hablar de Tesla hoy es hablar de coches eléctricos, tecnología punta y una marca que ha revolucionado la industria del automóvil. Desde aquel primer Roadster hasta los actuales Model 3 y Model Y, pasando por sus baterías domésticas y sus gigantescas Gigafábricas, la empresa fundada por Elon Musk ha cambiado la forma en la que entendemos la movilidad y la energía.
Aunque Tesla no fue la primera en construir un vehículo 100 % eléctrico, sí fue la primera en demostrar que un coche eléctrico podía ser rápido, atractivo, usable a diario y con gran autonomía. Alrededor de esa idea se ha construido todo un ecosistema: coches, red de recarga propia, sistemas de almacenamiento de energía, paneles solares e incluso un proyecto de robot humanoide.
Origen de Tesla y visión de la compañía
Tesla nació en 2003 de la mano de varios ingenieros y emprendedores —Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Ian Wright, JB Straubel y Elon Musk— con la idea de demostrar que la energía eléctrica podía sustituir al motor de combustión sin sacrificar prestaciones ni diseño. La chispa surgió tras el fracaso del EV1 de General Motors y la sensación de que la gran industria no apostaría por el coche eléctrico a corto plazo.
En los inicios, la empresa colaboró con AC Propulsion y su prototipo T-Zero; de ahí salieron las bases técnicas y el equipo humano que acabaría dando lugar a Tesla Motors. Elon Musk aportó el grueso de la financiación inicial y asumió un papel clave en el diseño del producto, mientras Eberhard ejercía de CEO y Straubel se responsabilizaba de la parte técnica como CTO.
Las primeras rondas de financiación fueron intensas: decenas de millones de dólares invertidos por Musk y otros fondos de capital riesgo permitieron materializar el Roadster, demostrar que el concepto funcionaba y preparar el terreno para modelos más ambiciosos. En paralelo, Tesla empezó a perfilar su “plan maestro”, que marcaría la estrategia de producto de la década siguiente.
Ese plan maestro se basaba en tres pasos muy claros: primero, un deportivo caro y exclusivo; después, una berlina premium de volumen medio; y finalmente, un modelo más asequible y masivo. Roadster, Model S y Model 3 son la traducción literal de ese guion, con el Model X y el Model Y aprovechando las mismas plataformas para cubrir nuevos segmentos.
Modelo de negocio, patentes y situación financiera
Tesla no solo diseña y fabrica coches, también controla directamente la venta, posventa, red de carga y buena parte del suministro de baterías. Esta integración vertical es una de sus grandes diferencias respecto a los fabricantes tradicionales, que dependen de concesionarios, grandes proveedores externos y redes de servicio independientes.
En lo técnico, el corazón del negocio son sus sistemas de propulsión: motores eléctricos de inducción trifásicos, baterías de iones de litio de gran capacidad, electrónica de potencia avanzada y un software de control muy sofisticado que coordina todo el conjunto. El diseño modular permite reutilizar componentes entre modelos (S, 3, X, Y) e incluso suministrarlos a otros fabricantes.
Durante sus primeros años como empresa cotizada, Tesla combinó crecimientos de ventas muy fuertes con pérdidas recurrentes. Los beneficios tardaron en llegar y, cuando lo hicieron, estuvieron muy apoyados en la venta de créditos de emisiones de CO₂ a otros fabricantes, especialmente en Europa. Estos créditos han supuesto miles de millones de dólares y un porcentaje relevante del flujo de caja operativo.
Además, la compañía ha recibido subvenciones y préstamos públicos de gran peso, sobre todo en Estados Unidos. Solo la ayuda federal del programa ATVM (vehículos de tecnología avanzada) aportó cientos de millones de dólares para la puesta en marcha de la fábrica del Model S, y estados como Nevada aprobaron incentivos multimillonarios para atraer la primera Gigafactory.
En 2014 Tesla dio un golpe de efecto anunciando que liberaba todas sus patentes para que otros fabricantes pudieran usarlas de buena fe. La idea era acelerar la adopción del vehículo eléctrico y consolidarse como referencia tecnológica del sector, aun a costa de renunciar a una parte del blindaje tradicional de propiedad intelectual.
Tecnología de propulsión y electrónica
El gran diferencial de Tesla está en cómo integra motor, batería y software. Sus coches emplean motores de inducción de corriente alterna con rotores de cobre y devanados optimizados para reducir pérdidas, ofrecer una alta densidad de potencia y aguantar un uso intensivo con poco mantenimiento.
La electrónica de potencia gobierna el flujo de energía entre batería y motor: controla el par disponible, la entrega de potencia, la frenada regenerativa y la recarga en enchufes domésticos o supercargadores. Ese mismo ecosistema electrónico se encarga, además, del control de estabilidad, la gestión térmica y la protección de los distintos sistemas.
En cada vehículo trabajan numerosos procesadores dedicados a funciones de seguridad, tracción, estado de carga de cada celda y comunicación con la nube. Tesla desarrolla internamente gran parte del firmware que los gobierna, lo que le permite enviar actualizaciones OTA (por internet) para mejorar prestaciones, corregir fallos o añadir funciones nuevas sin pasar por el taller.
Muchos sistemas tradicionales de un coche térmico han tenido que rediseñarse desde cero. Por ejemplo, el climatizador se integra con el sistema de gestión térmica de la batería, de forma que el propio circuito de refrigeración ayuda tanto a mantener la comodidad en el habitáculo como a alargar la vida útil de las celdas.
Los grandes modelos de coches Tesla
A lo largo de los años, Tesla ha ido construyendo una gama de vehículos que cubre desde deportivos hasta SUVs y camiones. Roadster, Model S, Model X, Model 3, Model Y, Cybertruck y Tesla Semi conforman el núcleo de su oferta, a los que se suman proyectos como el nuevo Roadster y el ATV eléctrico Cyberquad.
El primer coche de producción fue el Tesla Roadster, basado en un chasis de Lotus Elise pero con propulsión 100 % eléctrica y una batería de iones de litio que superaba las 200 millas (unos 320 km) de autonomía. Aceleraba de 0 a 60 mph en menos de 4 segundos, costaba más de 100.000 dólares y se fabricaron alrededor de 2.100 unidades hasta 2012.
El Roadster tuvo también una versión Sport con prestaciones aún más agresivas. Fue un modelo minoritario en volumen, pero clave para demostrar que un eléctrico podía plantar cara a los grandes deportivos de combustión y para conseguir la financiación necesaria para el siguiente paso del plan, el Model S.
En 2012 llegó el Tesla Model S, una berlina liftback de gran tamaño con opción de 5+2 plazas (dos asientos infantiles mirando hacia atrás en el maletero), múltiples capacidades de batería y configuraciones de tracción trasera o total. Sus autonomías oficiales oscilaban aproximadamente entre 338 y más de 500 km EPA, con aceleraciones desde 5,8 hasta unos impresionantes 2,3 segundos en las versiones más potentes.
El Model S combinaba carrocería de aluminio reforzada, batería plana bajo el piso de hasta 100 kWh y una garantía de 8 años sin límite de kilómetros. Con ello se convirtió en el buque insignia de la marca y en un referente mundial de movilidad eléctrica de alta gama, apoyado en la red de supercargadores de la propia Tesla.
En 2015 se estrenó el Model X, un SUV/monovolumen grande con hasta siete plazas, puertas traseras tipo halcón (falcon wings) y coeficiente aerodinámico de solo 0,24, uno de los mejores entre los todocamino. Comparte plataforma y parte de la mecánica con el Model S, con baterías de 60, 75, 90 o 100 kWh y potencias combinadas que superan los 500 CV en casi todas las versiones.
El Model X, especialmente en las variantes P90D y P100D con Ludicrous Mode, ofrecía aceleraciones cercanas a las de un superdeportivo pese a su tamaño y peso. Su autonomía EPA se situaba entre algo más de 320 y unos 475 km según versión, siempre con la misma garantía de batería de 8 años sin límite de kilometraje.
El gran salto al mercado masivo vino con el Tesla Model 3, presentado en 2016 y con entregas desde 2017. Se trata de una berlina del segmento D, más compacta y asequible que el Model S, pero con una tecnología muy similar. Nació con un precio base anunciado de 35.000 dólares en Estados Unidos y baterías capaces de ofrecer entre unos 350 y casi 500 km EPA, dependiendo de la versión.
Actualmente el Model 3 se comercializa, entre otras, en versiones de tracción trasera (propulsión) y “Gran Autonomía” con doble motor y tracción total. La primera se mueve alrededor de los 280-300 CV y 0-100 km/h en poco más de 6 segundos, mientras que la segunda supera los 490 CV, roza los 630 km de autonomía WLTP y acelera hasta 100 km/h en apenas 4,4 segundos.
El interior del Model 3 es uno de sus rasgos más llamativos: un salpicadero de diseño ultraminimalista dominado por una gran pantalla central táctil de unas 15 pulgadas que aglutina instrumentación, navegación, climatización, infoentretenimiento y casi todos los mandos. No hay cuadro tradicional ni apenas botones físicos, algo muy celebrado por unos y criticado por otros por ergonomía y acabados, aunque el restyling “Highland” ha mejorado la calidad percibida.
Sobre la misma plataforma y compartiendo alrededor del 75 % de piezas se desarrolló el Model Y, un crossover/SUV compacto eléctrico con 5 a 7 plazas y versiones de tracción trasera o total. Sus autonomías se mueven en torno a 370-480 km EPA, con aceleraciones de 0 a 100 km/h entre 3,7 y 6,3 segundos, cubriendo el segmento de los SUV compactos que tan de moda está en Europa.
En la gama más extrema del lado práctico se encuentra el Cybertruck, un pick-up eléctrico de diseño anguloso y futurista. Tesla lo presentó con versiones de uno, dos, tres y cuatro motores, autonomías objetivo de unos 400 a 1.000 km y capacidades de remolque superiores a las 3 toneladas incluso en la variante básica. Los precios anunciados oscilan entre 39.900 y 89.900 dólares.
Para el transporte pesado, Tesla desarrolló el Tesla Semi, un camión articulado capaz de cargar 36 toneladas, acelerar de 0 a 100 km/h en unos 20 segundos a plena carga y recorrer alrededor de 800 km con una sola carga. Dispone de cuatro motores eléctricos, funciones avanzadas de conducción asistida y una configuración que busca reducir consumos y mejorar la seguridad (por ejemplo, minimizando el riesgo de “efecto tijera”).
Más allá de estos modelos, la marca ha presentado proyectos como el nuevo Roadster, un superdeportivo de cuatro plazas con promesas de 0-60 mph en 1,9 segundos, velocidad punta de 400 km/h y más de 1.000 km de autonomía gracias a una batería de 200 kWh, o el Cyberquad, un ATV eléctrico pensado para acompañar al Cybertruck, aunque este último sigue sin detalles de producción concretos.
Red de recarga y supercargadores de Tesla
Una de las grandes bazas de Tesla frente a otros fabricantes es su red propia de recarga rápida en corriente continua, los superchargers. Estas estaciones están situadas sobre todo en corredores estratégicos y áreas de servicio, permitiendo recargar gran parte de la batería en paradas relativamente cortas durante los viajes largos.
Las primeras versiones de supercargadores ofrecían potencias de hasta 120 kW, compartidas entre pares de postes. Con el tiempo, la compañía ha ido ampliando la red: en pocos años pasó de unas decenas a miles de estaciones en todo el mundo, con decenas de miles de puntos de recarga repartidos entre Norteamérica, Europa y Asia.
En 2019 Tesla presentó los Supercharger V3, capaces de entregar hasta 250 kW por poste, apoyándose en baterías Powerpack de 1 MW y cables refrigerados por líquido. En paralelo, las actualizaciones de software permitieron a muchos vehículos elevar su potencia máxima de carga (de 120 a unos 145 kW en algunos casos) y optimizar la temperatura de la batería cuando el coche se dirige a un supercargador, reduciendo en torno a un 25 % los tiempos medios de recarga.
Además de la recarga rápida, Tesla ha impulsado una red de “carga en destino” en hoteles, restaurantes y centros comerciales, con potencias menores pero muy útiles para recargar el coche mientras el usuario realiza otras actividades. Para conectarse a otras redes, la marca ofrece adaptadores a estándares como CHAdeMO (hasta 50 kW en corriente continua) en determinados mercados.
Durante años, el acceso a la red de supercargadores fue exclusivo para vehículos Tesla y, en algunos modelos antiguos, incluso gratuito de por vida. Sin embargo, presiones regulatorias y acuerdos de subvenciones han llevado a que parte de esa infraestructura se abra gradualmente a coches de otros fabricantes, especialmente en Europa y Estados Unidos.
Fábricas, Gigafábricas y capacidad productiva
Tesla ha construido un entramado industrial global con plantas de ensamblaje de vehículos y grandes fábricas de baterías (“Gigafactory”) repartidas por Estados Unidos, Europa y China. La primera gran pieza fue la planta de Fremont (California), una antigua factoría de GM y Toyota (NUMMI) que Tesla compró a muy buen precio y reacondicionó con ayuda de un préstamo federal.
En Fremont se realizan procesos de estampación de chapa, inyección de plástico, pintura, ensamblaje de carrocerías, fabricación de packs de baterías y montaje final de varios modelos. Una parte muy elevada de los componentes del Model S y del Model X se fabrican directamente allí, aunque el coche sigue integrando más de 2.000 piezas de más de 200 proveedores externos.
La Gigafactory 1, en Reno (Nevada), es una de las mayores instalaciones industriales del mundo por superficie. Se concibió para producir decenas de GWh anuales de celdas de iones de litio (en torno a 35 GWh para coches y 15 GWh para almacenamiento estacionario), reducir en torno a un 30 % el coste por kWh y suministrar baterías a cientos de miles de vehículos al año.
Esta planta funciona con una filosofía de autosuficiencia energética, aprovechando energía solar, eólica y geotérmica, y con planes para reciclar baterías usadas. Los incentivos públicos otorgados por Nevada —miles de millones en exenciones y ayudas— se justifican, según el estado, por el impacto económico esperado y la creación de decenas de miles de empleos directos e indirectos.
Más tarde llegó la Gigafactory 2, en Búfalo (Nueva York), dedicada principalmente a la fabricación de módulos y células para paneles solares y el producto Solar Roof. Nació de la fusión entre Tesla y SolarCity y ha trabajado en colaboración con Panasonic para escalar la producción fotovoltaica.
En el plano internacional, destaca la planta de Shanghái (Gigafactory 3), primera fábrica de Tesla fuera de Estados Unidos. Ensambla Model 3 y Model Y tanto para el mercado chino como para otros países, con una capacidad anual que ha superado ampliamente el cuarto de millón de coches y que se ha ido ampliando hasta rondar, según diferentes informes, más de un millón de unidades teóricas al año.
En Europa, Tesla ha levantado una gran fábrica en las cercanías de Berlín (a menudo denominada Gigafactory 4). Su inauguración incluyó la entrega en mano de las primeras unidades por parte de Elon Musk, en presencia de las autoridades alemanas. Produce principalmente el Model Y para el mercado europeo, con planes de ampliar producción y añadir más modelos y baterías.
La expansión industrial continúa con la Gigafactory de Texas, en Austin, donde se ensamblan modelos como el Model Y para Norteamérica y se prevé concentrar proyectos como el Cybertruck, y con el anuncio de una nueva planta en Monterrey (México), orientada a reforzar la presencia productiva en el continente americano y reducir costes logísticos.
Almacenamiento de energía, solar y ecosistema energético
Tesla no se limita a vender coches; su plan energético incluye soluciones completas de generación y almacenamiento para hogares, empresas y redes eléctricas. Bajo esta visión, productos como Powerwall, Powerpack y Solar Roof constituyen el otro gran pilar del negocio.
El Powerwall es una batería doméstica de iones de litio pensada para almacenar energía de paneles solares o de la red en horas baratas y utilizarla cuando conviene. La primera generación ofrecía 7 y 10 kWh, mientras que el Powerwall 2 elevó la capacidad útil a unos 13,5 kWh, con 5 kW de potencia continua, posibilidad de instalar varias unidades en paralelo y garantía de 10 años.
Estas baterías pueden instalarse en interior o exterior, en pared o suelo, y disponen de gestión térmica líquida e inversor integrado (en el caso del Powerwall 2). La idea es permitir que una vivienda con paneles solares pueda cubrir gran parte de sus necesidades energéticas, e incluso funcionar de forma prácticamente autónoma en determinadas condiciones.
Para usos comerciales y de red, Tesla creó el Powerpack, módulos de 100 kWh escalables hasta llegar a instalaciones de decenas o cientos de MWh, e incluso GWh. Se integran directamente en la red eléctrica y se han utilizado en proyectos emblemáticos, como una gran planta de almacenamiento en el sur de Australia o instalaciones de varias decenas de MWh en Estados Unidos y Hawái.
El producto Solar Roof da una vuelta de tuerca más: en lugar de paneles solares convencionales, propone tejas de vidrio con células fotovoltaicas integradas, diseñadas para sustituir directamente al tejado tradicional. Tesla las presentó como una opción estética, resistente y con mejor aislamiento, disponible en distintos acabados (texturadas, tipo pizarra, lisas o de estilo toscano).
La fusión con SolarCity y la puesta en marcha de las Gigafábricas de baterías y paneles permiten a Tesla ofrecer, al menos en teoría, un ciclo energético completo: generación solar, almacenamiento estacionario y movilidad eléctrica. Es la visión a largo plazo que Elon Musk ha repetido en múltiples ocasiones como objetivo final de la compañía.
Autopilot, conducción asistida y seguridad
Uno de los argumentos comerciales más potentes de Tesla es su paquete de ayudas avanzadas a la conducción, conocido como Autopilot y, en su versión más completa, “Capacidad de conducción autónoma total”. Todos los modelos recientes incorporan el hardware necesario (cámaras, radares en generaciones anteriores, sensores ultrasónicos y ordenador de a bordo) para habilitar funciones semiautónomas.
En la práctica, y mientras la legislación no cambie, estos sistemas ofrecen lo que se considera conducción semiautónoma de nivel 2/2+ (control de crucero adaptativo, centrado de carril, adelantamientos asistidos, aparcamiento automático y funciones como Summon, que mueve el coche a baja velocidad dentro de un garaje o plaza ajustada). La promesa de autonomía total se basa en futuras actualizaciones de software cuando la normativa lo permita.
No todo ha sido un camino de rosas: diversos organismos, entre ellos la NHTSA en Estados Unidos y autoridades europeas, han abierto investigaciones sobre frenazos fantasma y comportamientos anómalos del control de crucero adaptativo. En 2025, un tribunal alemán llegó a calificar defectuoso el Autopilot por esos motivos, y en Australia se presentó una demanda colectiva ligando el sistema a expectativas incumplidas y posibles riesgos en carretera.
Aun así, los modelos de Tesla han obtenido en general muy buenas puntuaciones en pruebas de seguridad, especialmente en el Model 3, que ha logrado cinco estrellas en múltiples mercados y categorías. La estructura de la batería en el suelo y la ausencia de motor térmico delantero cambian por completo la forma de absorber impactos frontales y laterales.
Relaciones con otros fabricantes, colaboración y litigios
Desde casi el principio, Tesla ha actuado también como fabricante de equipo original (OEM), suministrando baterías, motores y sistemas de propulsión a marcas como Daimler (Mercedes-Benz), Toyota o empresas de vehículos comerciales. Estos acuerdos le sirvieron para financiar la expansión y ganar experiencia industrial.
Entre los proyectos más destacados están el Mercedes Clase A E-Cell y Clase B Electric Drive, el Smart Electric Drive de segunda generación y el Toyota RAV4 EV, para los que Tesla suministró packs de baterías, electrónica de potencia, motores e incluso software. Hubo también colaboraciones con fabricantes de chasis para furgonetas de reparto eléctricas.
Panasonic se ha convertido en uno de los socios estratégicos más importantes de Tesla. La empresa japonesa ha invertido cientos de millones de dólares en fábricas de celdas, como la de Suminoe en Japón o la propia Gigafactory 1, y ha acordado el suministro de baterías para decenas de miles de vehículos a lo largo de varios años.
En paralelo a estas alianzas, la compañía se ha visto envuelta en varios litigios y disputas legales: demandas cruzadas con Fisker por supuesta apropiación de información de diseño, reclamaciones de proveedores como Magna por trabajos no pagados, y conflictos internos entre fundadores sobre el uso del título de “fundador” y la narrativa de origen de la empresa.
Incluso ciertos contenidos mediáticos han acabado en los tribunales, como la demanda contra el programa Top Gear de la BBC por un episodio del Roadster que Tesla consideró guionizado y engañoso. Los juzgados británicos acabaron fallando en favor de la cadena, al considerar el programa como entretenimiento, lo que puso límites claros a este tipo de reclamaciones.
Imagen de marca, controversias y evolución reciente
Durante años, Tesla gozó de una imagen de marca muy potente asociada a innovación, sostenibilidad y tecnología, lo que se tradujo en una capitalización bursátil que llegó a superar la de muchos fabricantes tradicionales juntos. A partir de 2017 su valor de mercado creció a un ritmo espectacular, con subidas de la acción que parecían imparable.
Con el tiempo han aparecido grietas en esa narrativa: acusaciones de exagerar la autonomía real en publicidad, investigaciones por presunta manipulación de quejas de clientes sobre alcance, sanciones como la multa del gobierno surcoreano en 2023 por datos engañosos y una creciente competencia de fabricantes europeos y chinos que han acortado mucho la distancia tecnológica.
A ello se ha sumado el impacto de la figura de Elon Musk, cuyos posicionamientos políticos y uso intensivo de redes sociales han generado rechazo en ciertos mercados. Diversos informes señalan que, alrededor de 2025, Tesla vio descender sus ventas y cuota de mercado en varios países europeos (Francia, Alemania, Reino Unido, países nórdicos, Países Bajos, España y Suiza, entre otros) pese al crecimiento global del mercado de vehículos eléctricos.
Ese deterioro en la percepción pública y las dudas sobre si la acción estaba en territorio de burbuja desembocaron en fuertes caídas bursátiles, con correcciones de hasta el 50 % desde máximos históricos en determinados momentos. De forma paralela, algunos inversores y analistas empezaron a cuestionar la dependencia de la empresa de ayudas públicas y créditos de emisiones para sostener sus márgenes.
Tampoco han faltado frentes legales en otros ámbitos, como la demanda por presunta estafa piramidal ligada a la criptomoneda Dogecoin o las investigaciones sobre las condiciones laborales y la ausencia de sindicatos en algunas de sus plantas, temas que han mantenido a Tesla en el centro del debate público.
A pesar de todo ello, la compañía sigue siendo uno de los actores más influyentes del mundo del motor y de la energía: sus coches han obligado a acelerar los planes eléctricos de todos los grandes fabricantes, sus supercargadores han redefinido lo que se espera de una infraestructura de recarga y sus baterías han empujado el desarrollo del almacenamiento estacionario. Con sus luces y sus sombras, Tesla ha cambiado el sector de arriba abajo y continúa marcando el ritmo de la conversación sobre el futuro del automóvil y la transición energética.
