- Los pilotos gestionan la ECU de la moto mediante pulsadores de colores para ajustar potencia, combustible y freno motor en tiempo real.
- El sistema permite alternar entre diferentes mapas (A, B y C) para adaptar el rendimiento al desgaste de los neumáticos o la gasolina disponible.
- Existen funciones específicas para la salida (Launch Control) y el límite de velocidad en el pit lane.
Cuando vemos una carrera de MotoGP, solemos centrarnos en las inclinaciones imposibles o en las frenadas bruscas, pero hay un mundo invisible que ocurre justo en el manillar. Aunque parezca que los pilotos solo aceleran y frenan, la realidad es que llevan un centro de control electrónico en el puño izquierdo que les permite ajustar la moto sobre la marcha, casi como si estuvieran jugando a una consola mientras van a 300 km/h.
A diferencia de la Fórmula 1, donde el equipo puede cambiar ajustes desde el muro o en el pit lane, en las dos ruedas el piloto es quien tiene la última palabra. Para dominar esos 250 CV y que la moto no acabe haciendo un caballito interminable o quedándose seca de gasolina, utilizan una serie de pulsadores de colores que interactúan directamente con la ECU, el cerebro electrónico del vehículo.
El corazón de la electrónica en el manillar
Aunque cada fabricante tiene su propia manera de organizar los mandos (Honda usa tres botones cuadrados y Suzuki tuvo su propia versión apodada «joypad»), la funcionalidad es muy similar en todo el paddock. Estos interruptores permiten gestionar la entrega de potencia y el comportamiento de la máquina según el estado de la pista o el desgaste de las gomas.
- Mapas de potencia: Regulan la relación entre cuánto gira el piloto el acelerador y cuánta fuerza entrega el motor.
- Consumo de combustible: Permiten ahorrar gasolina sacrificando algo de rendimiento.
- Freno motor: Ajustan cuánto retiene el motor la moto al soltar el gas en la entrada de curva.
- Sistemas de seguridad: Incluyen el control de tracción y el anti-wheelie para evitar que la rueda delantera despegue demasiado.
Análisis detallado de los botones (Caso Ducati)
La Ducati Desmosedici es quizá la moto más representativa en cuanto a este sistema, utilizando una gama de colores muy llamativa desde 2014 para que el piloto no se pierda. Cada botón tiene una misión crítica:
El botón rojo (PW) se encarga de los mapas de potencia. Normalmente alternan entre tres opciones (A, B y C), donde el mapa A es el más agresivo y el C el más conservador. También incluye un modo especial para cuando el cielo se pone gris y empiezan a caer gotas, adaptando la entrega para no perder la trayectoria.
Si hablamos del botón amarillo (FUE), estamos hablando de la supervivencia del combustible. Al igual que la potencia, suele tener tres niveles. En circuitos muy exigentes, como el de Austria, el piloto debe jugar con este botón y el rojo para no quedarse sin gasolina en la última vuelta, aunque es un ajuste que se hace cada pocas vueltas y no en cada curva.
Para gestionar la entrada en las curvas, el botón verde (EB) es fundamental. Este regula el freno motor; el piloto usa el modo A al principio de la carrera, pasa al B cuando siente que la rueda trasera empieza a flaquear y activa el C cuando la goma ya desliza demasiado y necesita más estabilidad.
Funciones especiales y seguridad
No todo es potencia y consumo; hay botones que solo se usan en momentos muy específicos. El botón azul (LC) activa el Launch Control. Para usarlo, el piloto pone la moto en punto muerto y activa este modo, que limita las revoluciones y gestiona la tracción para que la salida sea lo más explosiva posible sin que la moto salga volando.
Por otro lado, el botón blanco (PIT) es el que activa el limitador de velocidad para el pit lane. Al pulsarlo, la moto no superará los 60 km/h obligatorios y emitirá ese sonido característico de «papapapapa» que tanto gusta a los aficionados.
Finalmente, existe el botón negro (OFF). Es el interruptor de apagado total. Antiguamente estaba junto a los demás, pero ahora se coloca en una zona más resguardada para evitar que el piloto lo pulse por error en mitad de una frenada y se quede sin motor en plena pista.
Toda esta complejidad técnica permite que el piloto adapte la máquina a la evolución de la carrera, equilibrando el desgaste del neumático trasero con la potencia disponible y asegurando que el combustible llegue hasta la bandera a cuadros, convirtiendo el manillar en una verdadera mesa de operaciones tecnológica.