- Autonomna vožnja temelji se na naprednim sustavima vožnje (ADS) koji kombiniraju senzore, HD mapiranje, umjetnu inteligenciju i aktuatore kako bi preuzeli zadatke vožnje.
- SAE klasifikacija uspostavlja šest razina (od 0 do 5), od potpunog nedostatka automatizacije do potpuno autonomnog vozila bez volana ili papučica.
- Danas prevladavaju automobili razine 1 i 2, s nekim sustavima razine 3 i pilotima robotaksija razine 4 u vrlo ograničenim okruženjima.
- Masovna primjena ovisi o tehnološkoj zrelosti, regulaciji, sigurnosti, kibernetičkoj sigurnosti i društvenom prihvaćanju.
Autonomna vožnja je u vrlo kratkom vremenu od znanstvenofantastičnog koncepta postala jedan od glavnih ciljeva automobilske industrije. Svake godine najavljuju se novi sustavi, pilot projekti i zakonske promjene, što nas približava ideji da sjednemo u automobil, odredimo odredište i zaboravimo na ostatak putovanja.
Unatoč tome, još smo daleko od toga da automobili bez volana masovno kruže našim gradovima. Ono što već imamo na tržištu su vozila s različitim stupnjevima automatizacije i dobar izbor naprednih sustava pomoći vozaču (ADAS) koji utiru put prema potpunoj autonomiji. Razložimo jasno kako sve to funkcionira, koje tehnologije ovi automobili nose, koje su razine SAE, koji je stvarni napredak postignut i koje izazove još treba prevladati.
Što je točno autonomna vožnja?
Prije rasprave o razinama i robnim markama, važno je pojasniti da ne podrazumijeva svaki "pametni" automobilski sustav autonomnu vožnju . Referenca koju koristi gotovo cijela industrija je standard J3016 tvrtke SAE International (Društvo automobilskih inženjera) , koji prilično precizno definira što predstavlja automatiziranu vožnju i kako se klasificira.
Jednostavno rečeno, autonomna vožnja je sposobnost vozila da održivo preuzme neke ili sve dinamičke zadatke vožnje (ubrzanje, kočenje, skretanje, praćenje okoline, reagiranje na neočekivane događaje itd.), uz različite stupnjeve ljudskog nadzora. Na najvišim razinama, automobil može voziti bez ikakve ljudske intervencije.
Da bi se to postiglo, autonomno vozilo kombinira senzore, procesore, aktuatore i softver sposoban za opažanje okoline, interpretiranje onoga što se događa, planiranje manevra i njegovo izvršavanje pomoću kontrola automobila. Sve se to događa unutar uvjeta za koje je dizajnirano, poznatih kao domena operativnog dizajna (ODD) : vrsta ceste, vrijeme, promet, osvjetljenje itd.
Glavna motivacija ove tehnološke utrke nije samo praktičnost. Procjenjuje se da je preko 90% prometnih nesreća povezano s ljudskom pogreškom . Smanjenje ovog faktora, poboljšanje protoka prometa u gradovima i olakšavanje mobilnosti osobama s poteškoćama u vožnji neki su od glavnih ciljeva autonomnog automobila.
Kako autonomni automobil funkcionira iznutra?
Automatizirani automobil nije samo vozilo koje "vozi samo sebe", već složena tehnološka platforma. Da bi funkcionirao, mora percipirati svoju okolinu, točno se locirati, odlučiti što učiniti i sigurno izvršiti tu odluku. Sve se to oslanja na nekoliko tehnoloških komponenti.
Prvo, tu su senzori percepcije okoliša , koji na neki način zamjenjuju vozačeve oči i uši. To uključuje kamere, radar, lidar, ultrazvuk, infracrvene senzore i sustave noćnog vida, između ostalog. Svaki ima svoje snage i ograničenja, zbog čega se obično kombiniraju.
Sljedeći je aspekt pozicioniranja i navigacije . Autonomno vozilo mora znati svoju lokaciju s puno većom točnošću nego što to pruža konvencionalni GPS na mobitelu. Da bi se to postiglo, koristi satelitske navigacijske sustave (GPS, GLONASS, Galileo itd.), inercijalnu navigaciju i, na najnaprednijim razinama, karte visoke razlučivosti koje se kontinuirano uspoređuju s podacima koje snimaju senzori.
Sve što ovi uređaji snime šalje se upravljačkim jedinicama s vrlo snažnim procesorima . Tu nastupa umjetna inteligencija: računalni vid, strojno učenje i algoritmi planiranja koji pretvaraju sirove podatke u konkretne odluke o volanu, gasu ili kočnicama. To je ono što je u industriji poznato kao automatizirani sustavi vožnje (ADS).
Konačno, aktuatori (električni servo upravljač, elektronički kontrolirane kočnice, upravljanje motorom itd.) odgovorni su za izvršavanje naredbi. Ako tome dodamo komunikacijske sustave s drugim vozilima ili s infrastrukturom (V2V, V2I), nastaje koncept povezanog automobila , ključan za potpunu autonomiju u složenim urbanim okruženjima.
Razine autonomne vožnje prema SAE-u
Kako bi se izbjegla zabuna, SAE uspostavlja šest razina automatizacije, od 0 do 5 , koje su postale globalni standard. Ono što se mijenja od jedne razine do druge jest, u biti, tko je odgovoran za zadatke vožnje: čovjek, automatizirani sustav ili kombinacija oboje.
Razina 0: bez automatizacije
Na razini 0, sve odluke i radnje su na vozaču . Mogu postojati sustavi pomoći vozaču poput nadzora mrtvog kuta ili upozorenja na frontalni sudar, ali ti sustavi ne kontroliraju kontinuirano upravljanje ili brzinu. Oni su samo upozorenja; oni ne preuzimaju kontrolu nad vozilom.
Razina 1: Pomoć vozaču
Razina 1 uključuje prve sustave koji kontroliraju uzdužno ili bočno kretanje , ali nikada oboje istovremeno. Na primjer, adaptivni tempomat upravlja gasom i kočnicama kako bi održao sigurnu udaljenost od automobila ispred, ili pomoćnik pri parkiranju upravlja vozilom dok vozač upravlja papučicama.
Glavni cilj ovdje je učiniti vožnju ugodnijom i donekle sigurnijom , ali odgovornost je i dalje u potpunosti na vozaču, koji mora cijelo vrijeme nadzirati.
Razina 2: Djelomična automatizacija
Na razini 2, koja je već prilično raširena na tržištu, vozilo može istovremeno upravljati upravljanjem i brzinom unutar određenog scenarija (obično autocesta ili prometne gužve). To omogućuje automobilu da održava svoju traku, prilagodi udaljenost od vozila ispred sebe i kreće se u gustom prometu gotovo "samostalno".
Tipični primjeri uključuju pomoć u održavanju vozne trake u kombinaciji s adaptivnim tempomatom , pomoć u prometnim gužvama i napredne sustave za parkiranje koji kontroliraju i upravljač i papučice. Unatoč tome, automobil razine 2 nije dizajniran da autonomno reagira na svaku neočekivanu situaciju , a vozač mora biti stalno budan i spreman intervenirati.
Razina 3: Uvjetna automatizacija
Razina 3 predstavlja značajan skok naprijed, jer vozilo sada ima automatizirani sustav vožnje sposoban za rješavanje svih dinamičkih zadataka pod određenim uvjetima. Vozač može "prepustiti" kontrolu automobilu, koji tada sam vozi bez kontinuiranog nadzora, ali uz važne nijanse.
Sustav ima dobro definirano operativno okruženje (na primjer, zagušene autoceste pri malim brzinama) i sposoban je upravljati vožnjom sve dok ne otkrije da će uskoro napustiti to okruženje ili naiđe na situaciju koju ne može riješiti. U tom trenutku, zahtijeva od vozača da preuzme kontrolu, što omogućuje ograničeno vrijeme za primopredaju.
Ako vozač ne reagira na vrijeme ili dođe do kvara na nekoj ključnoj komponenti, sustav mora biti u stanju dovesti vozilo u situaciju minimalnog rizika , poput kontroliranog zaustavljanja na sigurnom mjestu.
Razina 4: Visoka automatizacija
Na razini 4, automobil može funkcionirati bez ljudske intervencije unutar određene domene operativnog dizajna . Od vozača se više ne očekuje da reagira na zahtjev za pomoć od sustava; zapravo, možda neće biti nikoga na vozačkom sjedalu dok vozilo radi unutar svog predviđenog okruženja.
Automatizirani sustav vožnje sposoban je rješavati neočekivane situacije i upravljati hitnim slučajevima kako bi samostalno stigao do sigurne lokacije, čak i bez intervencije vozača. Međutim, i dalje ima geografska ograničenja i ograničenja u pogledu vrste ceste: može biti dizajniran, na primjer, samo za određena urbana područja, zatvorene kampuse ili određene autoceste.
Korisnik i dalje može zatražiti preuzimanje kontrole ili deaktiviranje autonomnog načina rada, ali za razliku od Razine 3, vozilo može odgoditi deaktivaciju ako to smatra sigurnijim . A ako nitko ne odgovori, dužno je samostalno se sigurno zaustaviti.
Razina 5: Potpuna automatizacija
Razina 5 je "sveti gral": automobil sposoban za kretanje u bilo kojem okruženju i pod bilo kojim uvjetima u kojima bi čovjek mogao voziti . Nema ograničenja u pogledu vrste ceste, vremenskih uvjeta ili određenog područja, barem ne u teoriji.
U ovom scenariju, vozilo može bez elemenata poput volana ili papučica , jer nema vozača. Osoba jednostavno naznači odredište, a automobil se brine o svemu, bilo da se radi o kompliciranom gradskom putovanju ili sporednoj planinskoj cesti usred magle.
Iako neke tvrtke rade na prototipovima bliskim ovom konceptu - posebno u obliku autonomnih taksija - stvarnost je da još uvijek nema vozila razine 5 dostupnih široj javnosti , niti se očekuje da će to biti u bliskoj budućnosti.
Autonomni automobili i ADAS: gdje smo sada?
Važno je pojasniti da trenutno u prodajnim salonima pojedinačnim kupcima nisu dostupni automobili 5., pa čak ni 4. razine. Ono što imamo su automobili s više naprednih sustava pomoći vozaču (ADAS) i nekim specifičnim sustavima koji u strogo kontroliranim scenarijima dosežu naprednu 2., pa čak i 3. razinu.
Napredni sustavi pomoći vozaču (ADAS) obuhvaćaju sve već poznate značajke pomoći vozaču: automatsko kočenje u nuždi, pomoć pri zadržavanju vozne trake, adaptivni tempomat, prepoznavanje prometnih znakova, kamere s 360-stupanjskim pogledom, automatsko parkiranje, otkrivanje umora vozača itd. Njihova je funkcija smanjiti rizik od nesreća i ublažiti opterećenje vozača , ali u većini slučajeva ne zamjenjuju u potpunosti vozača.
U Španjolskoj su trenutni propisi vrlo jasni: vozač ne smije pustiti volan tijekom vožnje , čak i ako bi tehnologija automobila to mogla podnijeti. To učinkovito ograničava upotrebu sustava koji se u drugim zemljama smatraju automatizacijom 3. razine, pa se ovdje i dalje koriste kao napredni sustavi pomoći vozaču koji zahtijevaju stalnu pažnju vozača.
Na drugim mjestima, poput nekih američkih saveznih država ili određenih europskih i azijskih zemalja, odobrena su testiranja autonomne vožnje u otvorenom prometu , posebno s flotama robotskih taksija ili uslugama dijeljene mobilnosti. To su strogo nadzirana okruženja s prilično kontroliranim uvjetima, ali pokazuju da tehnologija sazrijeva.
Trenutni primjeri automatiziranih sustava vožnje
Kako bismo sve navedeno stavili u perspektivu, vrijedi pregledati neke od najčešće spominjanih sustava koji se već primjenjuju na različitim tržištima i koji jasno ilustriraju raznolikost pristupa.
BYD Božje oko
Božje oko je BYD-ov napredni sustav pomoći vozaču , prvobitno lansiran izvan Europe, a sada se ugrađuje čak i u njihove najpristupačnije električne modele. Koristi kombinaciju LiDAR senzora, kamera i radara za stalno praćenje okoline automobila.
S tim informacijama može kontrolirati brzinu, održavati položaj trake, mijenjati trake na autocesti i izbjegavati sudare u određenim situacijama. Također je testirana njegova interakcija s povezanim semaforima, primajući podatke u stvarnom vremenu o fazi semafora kako bi predvidio zaustavljanje ili nastavak kretanja.
Iako je njegovo ponašanje u gradu i pri složenim manevrima vrlo napredno, njegova stvarna klasifikacija spada u 2. razinu automatizacije : vozač mora kontinuirano pratiti i biti spreman preuzeti kontrolu u bilo kojem trenutku.
Tesla FSD (potpuno autonomno vozilo)
Teslin poznati FSD je softverski paket koji nudi vrlo napredne značajke pomoći vozaču . Za razliku od drugih sustava, oslanja se gotovo isključivo na skup kamera oko vozila, zanemarujući lidar i umjesto toga koristeći modele umjetne inteligencije obučene na milijunima kilometara stvarnih korisničkih podataka.
Među njegovim mogućnostima su navigacija od vrata do vrata, automatska promjena trake na autocesti, prepoznavanje semafora i znakova, automatsko parkiranje i poznata funkcija "Summon" koja vam omogućuje pomicanje automobila malom brzinom s vašeg mobilnog telefona ili ključa.
Unatoč svom nazivu, koji u nekim videozapisima može djelovati kao magija, FSD se trenutno smatra naprednom automatizacijom 2. razine . Tesla naglašava da vozač mora ostati pažljiv i spreman intervenirati, jer sustav još nema pune mogućnosti donošenja odluka u svim mogućim situacijama.
Ford BlueCruise
Ford je uveo svoj BlueCruise sustav u modele poput Mustanga Mach-E , koji se u Španjolskoj prodaje putem pretplate nakon probnog razdoblja. Ovaj sustav omogućuje ono što sama marka naziva "vožnjom bez ruku i pogledom na cestu" na određenim autocestama i autocestama označenima kao Plave zone.
Dok se automobil kreće kroz jednu od ovih zona, BlueCruise prati upravljanje, brzinu, kočenje i položaj trake , a istovremeno održava sigurnu udaljenost od drugih vozila. Unutarnja kamera prati vozačev pogled i položaj glave kako bi se osiguralo da ostane usredotočen na cestu.
Vozač može maknuti ruke s volana kada sustav to odobri , ali mora ostati spreman za djelovanje. Sustav se prilagođava sporom prometu, zaustavljanju i kretanju u prometnim gužvama te može prepustiti kontrolu ako korisnik to zatraži ili ako napusti jednu od plavih zona.
Mercedes-Benz DRIVE PILOT
Mercedes je otišao korak dalje sa svojim DRIVE PILOT sustavom , koji je u nekim američkim saveznim državama certificiran kao SAE sustav 3. razine , postavši jedan od prvih te vrste koji je službeno priznat.
U određenim uvjetima - odobreni dijelovi autoceste i brzine do približno 65 km/h, posebno u gustom prometu - DRIVE PILOT može u potpunosti preuzeti kontrolu nad vožnjom . U ovom načinu rada vozač je zakonski ovlašten obavljati i druge zakonom dopuštene zadatke, jer se sustav smatra odgovornim za vožnju dok je aktivan.
Kako bi se to postiglo, vozilo uključuje LiDAR, radar, redundantne kamere i visokoprecizni sustav pozicioniranja , kao i arhitekturu dizajniranu za sigurno upravljanje kvarovima. Sustav se nudi putem pretplate, a Mercedes radi na proširenju njegove dostupnosti na druga tržišta i cestovne mreže.
Robotaksija i projekti "geofenced" razine 4
Tvrtke poput Wayma (podružnice Alphabeta, Googleove matične tvrtke) i neki kineski operateri godinama testiraju autonomne taksije u određenim urbanim područjima . Ta vozila rade u načinu rada razine 4 unutar određenog geografskog područja, bez ljudskog vozača, iako uvijek pod daljinskim nadzorom i uz stroga ograničenja.
U Waymovom slučaju, koriste razne vrste senzora, uključujući LiDAR, radar, kamere, sustave za pozicioniranje i detektore zvuka, kako bi prepoznali čak i sirene za hitne slučajeve. Njihov softver je obučen u simulatorima, na zatvorenim krugovima, a kasnije i u stvarnom prometu, akumulirajući milijune kilometara iskustva.
Ključne tehnologije u autonomnoj vožnji
Da bi sve navedeno pouzdano funkcioniralo, automatizirana vozila oslanjaju se na skup međusobno povezanih tehnologija. Svaki proizvođač bira svoj "recept", ali osnovni sastojci su obično isti.
Senzori percepcije okoliša
Autonomna vozila opremljena su raznim vrstama senzora, od kojih svaki ima svoju specifičnu ulogu. Njihov kombinirani rad omogućuje stvaranje dinamične, trodimenzionalne slike okoline vozila.
Ultrazvučni senzori su savršeni za detekciju vrlo bliskih objekata, primjerice prilikom parkiranja. Rade tako da emitiraju nečujne zvučne valove i mjere vrijeme potrebno da se odbiju. Njihova niska cijena ih je godinama učinila uobičajenim u sustavima pomoći pri parkiranju i perimetralnim alarmima.
Satelitski sustavi za pozicioniranje — GPS, GLONASS, Galileo — omogućuju vam da saznate točnu lokaciju automobila na planetu zahvaljujući trilateraciji s više satelita. Sami po sebi imaju marginu pogreške od nekoliko metara, ali kada se kombiniraju s drugim tehnikama korekcije i podacima karte visoke razlučivosti, njihova točnost se poboljšava do razina pogodnih za naprednu automatizaciju.
Inercijalna navigacija oslanja se na akcelerometre i žiroskope za procjenu položaja, orijentacije i brzine vozila bez vanjskih referenci. Često se koristi kao nadopuna satelitskom pozicioniranju radi ublažavanja privremenih pogrešaka ili gubitka signala, iako sama po sebi ne postiže točnost potrebnu za navigaciju razine 4 ili 5.
Infracrveni senzori i sustavi za noćno gledanje pružaju vrijedne informacije u uvjetima slabog osvjetljenja, omogućujući detekciju pješaka, životinja ili prepreka koje bi konvencionalne kamere teško uočile. Neki vrhunski modeli već godinama nude ovu tehnologiju kao opciju.
Videokamere su sada sveprisutne. Jeftine su i znatno su poboljšane u kvaliteti, ali izazov leži u softveru koji je sposoban interpretirati ono što prikazuju: linije traka, znakove, pješake, bicikle, vozila, radove na cesti itd. Na njihove performanse može utjecati jaka kiša, magla, prljavština objektiva ili slabo osvjetljenje.
Radar koristi elektromagnetske valove za otkrivanje objekata i mjerenje njihove udaljenosti, brzine i putanje. Vrlo dobro radi do nekoliko stotina metara i manje je osjetljiv na nepovoljne vremenske uvjete. Zbog toga je postao široko rasprostranjen u funkcijama kao što su adaptivni tempomat, nadzor mrtvog kuta i automatsko kočenje u nuždi.
LiDAR (Laser Imaging Detection and Ranging) emitira laserske impulse i mjeri vrijeme potrebno za njihov povratak, stvarajući 3D karte sastavljene od oblaka točaka s vrlo visokom razinom detalja. Ove informacije omogućuju vrlo točnu rekonstrukciju okoliša, uključujući rubove cesta, prepreke, ulični namještaj i druga vozila.
HD mapiranje, napredna lokalizacija i interpretacija podataka
Za postizanje visoke razine autonomije nije dovoljno znati "manje-više" gdje se automobil nalazi. Potrebne su karte visoke razlučivosti i sustavi lokalizacije koji kombiniraju satelitske podatke, senzore vozila i precizno mapiranje .
Neke specijalizirane tvrtke, poput TomToma, HERE-a i Mobileyea , izrađuju ove detaljne karte, uključujući informacije o prometnim trakama, horizontalnoj i vertikalnoj signalizaciji, fiksnim značajkama cesta i drugim detaljima koji olakšavaju automatiziranu navigaciju. Svaka tvrtka koristi različite senzore (neke daju prioritet radaru, druge kamerama, a treće LiDAR-u) za prikupljanje podataka.
Tipičan pristup uključuje usporedbu onoga što senzori automobila vide u stvarnom vremenu s pohranjenom kartom . Ako se "slika" podudara, sustav može pozicionirati vozilo s velikom točnošću, što je ključno za složene manevre ili visoko strukturirana okruženja poput višetračnih autocesta.
Zanimljiv primjer je Cadillacov Super Cruise , dostupan na nekim modelima u Sjedinjenim Državama. Ovaj sustav omogućuje vožnju bez upotrebe ruku na unaprijed mapiranim dijelovima autoceste (gdje je to dopušteno zakonom), kombinirajući HD karte, kamere, adaptivni tempomat i GPS. Međutim, ne doseže razinu 3: ne mijenja trake automatski niti izbjegava neočekivane prepreke, a vozač mora cijelo vrijeme ostati pažljiv.
Komunikacija između vozila i infrastrukture (V2X)
Komunikacijski sustavi vozila omogućuju automobilima i samoj infrastrukturi (semaforima, informativnim pločama, postajama uz cestu) razmjenu podataka u stvarnom vremenu. To se naziva V2V (vozilo-vozilo) kada komuniciraju međusobno, a V2I (vozilo-infrastruktura) kada komuniciraju s elementima ceste.
Ova komunikacija može koristiti 5G ili namjenske tehnologije kratkodometne komunikacije (DSRC) koje rade na određenim frekvencijskim pojasevima, s dometom do jednog kilometra i dvosmjernom mogućnošću. To omogućuje slanje upozorenja o naglom kočenju ispred vozila, prisutnosti zaustavljenog vozila, skliskim površinama ceste ili promjenama faze semafora.
Iako nisu strogo neophodni za funkcioniranje autonomnog automobila - zapravo, tvrtke poput Wayma pokazale su da se napredak može postići i bez oslanjanja na njih - oni uvelike poboljšavaju predviđanje i sigurnost te se smatraju važnim dijelom budućeg ekosustava mobilnosti.
Redundancija i sigurnost sustava
U autonomnom vozilu, softverski ili hardverski kvar ne može jednostavno rezultirati potpunim gubitkom kontrole. Stoga proizvođači rade na arhitekturama s visokom razinom redundancije u svim kritičnim sustavima: upravljanju, kočnicama, napajanju, komunikaciji, senzorima, pozicioniranju itd.
Ideja je da ako ključna komponenta zakaže, drugi paralelni sustav može preuzeti kontrolu ili barem dovesti vozilo u stanje minimalnog rizika. Na primjer, u kočnom sustavu, tradicionalna vakuumska pumpa može se zamijeniti elektromehaničkom pumpom kojom se mogu upravljati i jedinica za kontrolu stabilnosti i automatizirani sustav vožnje, čime se omogućuje više načina aktiviranja kočnica čak i ako jedan dio sustava zakaže.
Od razine 3 nadalje, ova redundantnost nije luksuz, već osnovni sigurnosni zahtjev , posebno zato što se na tim razinama vozač više ne smatra izravno odgovornim za reagiranje na bilo kakav tehnički problem.
Trenutna situacija, izazovi i budućnost autonomne vožnje
Danas imamo široko rasprostranjena vozila razine 1 i 2 , neke specifične sustave razine 3 u testiranju u stvarnom svijetu i vrlo ograničene projekte razine 4 (robotski taksiji, rute za kamione, zatvoreni kampusi itd.). Razina 5, zasad, ostaje u području naprednih istraživanja i tehnoloških demonstracija.
Napredak nije samo tehnološki. Značajan se rad obavlja i na regulatornim okvirima i sigurnosnim standardima . U Europi su novi opći propisi o sigurnosti vozila otvorili vrata sustavima 3. razine, a u zemljama poput Španjolske koncept "automatiziranog vozila" već je prvi put uključen u Zakon o sigurnosti na cestama.
Unatoč tome, ostaju veliki izazovi: definiranje pravne odgovornosti u slučaju nesreće , osiguranje kibernetičke sigurnosti od potencijalnih napada, zaštita privatnosti podataka koje generiraju ta vozila (rute, navike korištenja, stalna lokacija) i prilagodba polica osiguranja scenariju u kojem vozač možda nije taj koji donosi odluke.
Postoje i značajna etička i društvena pitanja prihvaćanja. Mnogi ljudi i dalje su oprezni prema ideji ulaska u automobil koji sam vozi , posebno nakon poznatih incidenata koji uključuju zlouporabu sustava pomoći vozaču. Stoga proizvođači, vlade i tehnološke tvrtke moraju surađivati kako bi izgradili povjerenje i pokazali, uz pomoć podataka, da ovi sustavi smanjuju broj nesreća.
Što se tiče vremenskih rokova, najrealnije prognoze smještaju značajnu prisutnost vozila razine 4 u određenim područjima oko 2030-ih , prvenstveno u obliku autonomnih taksi usluga ili teretnog prijevoza duž određenih koridora. Široko rasprostranjena razina 5 općenito se predviđa nakon 2040., a neki stručnjaci sumnjaju da će se u potpunosti postići pod svim zamislivim uvjetima.
U međuvremenu, vrlo je vjerojatno da ćemo u sljedećih 10-15 godina i dalje viđati sve više autonomnih automobila, ali s volanom i vozačem koji upravlja njima , uz podršku sve inteligentnijih asistenata: gotovo bez nadzora vožnja autocestom, potpuno automatizirano parkiranje, napredno upravljanje prometom zahvaljujući 5G mreži i komunikaciji sa semaforima i drugom infrastrukturom itd.
Sa svime što je već implementirano i što je na putu, autonomna vožnja napreduje postojano, ali korak po korak: danas tehnologija koegzistira s vozačem kao vrlo sposobnim kopilotom, i malo po malo preuzimat će sve više odluka sve dok, u mnogim slučajevima, čovjek ne postane samo putnik koji bira odredište dok vozilo obavlja ostatak posla.