- Im realen Fahrbetrieb liegt die Reichweite bei gemischter Nutzung üblicherweise bei etwa 80 % des WLTP-Wertes.
- Intensive Kälte, hohe Geschwindigkeit und Gewicht erhöhen den Kraftstoffverbrauch und verringern die Reichweite.
- Effizienz (kWh/100 km) und Aerodynamik sind genauso wichtig wie die Batteriegröße.
- Mit guter Planung und einem gut ausgebauten Ladenetz sind lange elektrische Reisen durchaus realisierbar.
Die tatsächliche Reichweite eines Elektroautos ist zur Schlüsselfrage für alle geworden, die über einen Umstieg auf Elektromobilität nachdenken. Jeder möchte wissen, wie viele Kilometer er mit einer einzigen Ladung zurücklegen kann, ob man fahren kann, ohne sich Gedanken um den Akku machen zu müssen, und wie genau die offiziellen Angaben die realen Fahrerfahrungen widerspiegeln.
Haben Sie sich jemals gefragt: „Wie viele Kilometer schafft er wirklich?“ , sind Sie nicht allein. Die Homologationsangaben (WLTP) klingen oft vielversprechend, doch Geschwindigkeit, Kälte, Steigungen, Fahrzeuggewicht, Klimaanlagennutzung und natürlich der Fahrstil spielen eine entscheidende Rolle. In diesem Artikel haben wir Fahrtests, Tests bei extremen Kältebedingungen sowie Reichweiten- und Effizienzvergleiche zusammengetragen und erklären, was Sie heute von einem Elektrofahrzeug erwarten können und wie Sie die Angaben richtig interpretieren.
Wie berechnet man die reale Reichweite eines Elektroautos?
Die offizielle Reichweite eines Elektroautos wird nach dem standardisierten WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) ermittelt, der für alle in Europa verkauften Neuwagen verpflichtend ist. Diese Tests folgen stets demselben Verfahren und ermöglichen den Vergleich von Fahrzeugen unter gleichen Bedingungen, bilden aber nicht alle realen Fahrsituationen exakt ab.
In der Praxis funktioniert die Batteriekapazität, gemessen in kWh , wie der „Kraftstofftank“ eines Verbrenners: Je größer die Batterie, desto mehr Energie kann gespeichert werden und desto weiter kann man theoretisch fahren. Der Verbrauch (angegeben in kWh/100 km) variiert jedoch je nach Nutzung erheblich, sodass zwei Autos mit der gleichen Batterie im realen Fahrbetrieb sehr unterschiedliche Reichweiten aufweisen können.
Deshalb wird üblicherweise zwischen offizieller Reichweite und realer Reichweite unterschieden . Erstere ist die offizielle Angabe in der Broschüre; letztere ist die Strecke, die Sie unter Ihren üblichen Bedingungen tatsächlich zurücklegen können: Stadtverkehr, Autobahnfahrten, Hitze oder Kälte, kurze Strecken, lange Fahrten usw. Die reale Reichweite kann deutlich geringer sein als die offizielle, ist aber bei vernünftiger Fahrweise auch konstanter.
Im Allgemeinen bieten aktuelle Elektrofahrzeuge je nach Größe, Gewicht, Batteriekapazität und Effizienz eine Reichweite zwischen 200 und 600 km ohne Aufladen . In vielen europäischen Ländern liegt der durchschnittliche Wert im Alltag bei rund 250 km mit Batterien zwischen 30 und 50 kWh. Das reicht mehr als aus, um die durchschnittlichen 50 km abzudecken, die die meisten Menschen täglich zurücklegen, insbesondere im Stadtverkehr und auf kurzen Strecken.
Unabhängige Reichweitentests: Was die Straßentests sagen
Verschiedene spezialisierte Medienunternehmen führen eigene Reichweitentests unter realen Bedingungen durch , um Daten zu liefern, die über die offiziellen Homologationsangaben hinausgehen. Ihre Philosophie ist einfach: reproduzierbare Bedingungen, realitätsnahes Fahren und vollständige Transparenz, damit jeder Nutzer die Datenquelle nachvollziehen kann.
In einigen Vergleichstests, wie beispielsweise den regelmäßigen Tests von carwow UK, tritt es gegen die neuesten Elektrofahrzeuge auf gemischten Strecken an, wobei stets die Geschwindigkeitsbegrenzungen eingehalten werden , keine extremen Spritspartechniken angewendet und nicht ungewöhnlich langsam gefahren wird, um Kilometer zu sparen. Mit anderen Worten: Es geht um die „normale“ Nutzung, so wie man sie an einem durchschnittlichen Tag erlebt.
Bei diesen Tests ist die Klimaanlage auf 20 °C eingestellt, die Heizung eingeschaltet und zusätzliche Heizelemente wie Sitz- oder Lenkradheizung werden nicht genutzt. Die Tests werden bei moderaten Außentemperaturen, typischerweise zwischen 7 und 16 °C, durchgeführt, um große Schwankungen zu vermeiden und kein bestimmtes Modell übermäßig zu benachteiligen.
Mit dieser Methodik ergaben verschiedene Analysen, dass die tatsächliche Reichweite im Fahrbetrieb üblicherweise bei 80–82 % der offiziellen Reichweite liegt . Anders ausgedrückt: Wenn ein Fahrzeug mit 400 km WLTP-Reichweite wirbt, kann man bei unterschiedlicher Nutzung und unter günstigen Bedingungen sowie bei angemessener Geschwindigkeit mit etwa 320–330 km Reichweite im realen Fahrbetrieb rechnen.
Andere Ranglisten, beispielsweise jene von spezialisierten Projekten, die seit 2019 eigene Tests durchführen, konzentrieren sich auf Autobahntests, die Fernfahrten simulieren . In diesen Fällen handelt es sich in der Regel um reale Strecken (keine abgesperrte Rennstrecke) mit Steigungen, Gefällen und abwechslungsreichen Abschnitten, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 90 und 100 km/h eingehalten wird. Derselbe Fahrer, derselbe Fahrstil und ein reproduzierbares Protokoll ermöglichen einen recht zuverlässigen Vergleich der Modelle.
Bei solchen Ranglisten enthält jedes Modell detaillierte Informationen zu den Umgebungsbedingungen (Temperatur, Wind, Straßenverhältnisse usw.), unter denen der Test durchgeführt wurde, da diese Faktoren das Endergebnis maßgeblich beeinflussen. Zusätzlich wird ein vollständiges Video der Teststrecke bereitgestellt, sodass die gesamte Fahrt und die Leistung des Fahrzeugs bis zur vollständigen Entladung des Akkus nachvollziehbar sind.
Echte Autonomie in extremer Kälte: wenn das Thermometer sinkt
Das Fahren eines Elektroautos mitten im Winter bei Schnee und Minusgraden ist alles andere als komfortabel. Die Kälte beeinflusst die Batteriechemie und das Wärmemanagement des Systems direkt und stellt die Reichweite eines Modells auf die Probe.
Ein besonders aufschlussreiches Beispiel ist der regelmäßig von der norwegischen Zeitschrift Motor veranstaltete Test „The Prix “. Dabei werden verschiedene Elektrofahrzeuge einer festgelegten Strecke bei Temperaturen ausgesetzt, die in der letzten Ausgabe -31 °C erreichten. Die Fahrer fahren so lange, bis das Auto aufgrund von Energiemangel stehen bleibt, ohne dabei auf ungewöhnliche Tricks zurückzugreifen, sondern halten sich einfach an die vorgegebenen Bedingungen.
Dieses Experiment verfolgt zwei Ziele: Erstens soll getestet werden, wie viele Kilometer diese Autos tatsächlich bei extremer Kälte zurücklegen; zweitens soll gemessen werden, wie viel Reichweite sie im Vergleich zu den technischen Daten verlieren . Es ist eine sehr harte, aber sehr aussagekräftige Methode, um zu sehen, wie stark Frost ihre Reichweite beeinträchtigt.
Die Ergebnisse zeigen, dass einige Elektrofahrzeuge bei sinkenden Temperaturen mehr als 40 % ihrer Nennreichweite einbüßen . Obwohl diese Temperaturen für viele Nutzer ungewöhnlich sind, dienen sie als Sicherheitsreserve und verdeutlichen, dass nicht alle Batteriethermomanagementsysteme gleich effektiv sind.
Im Test legte der Lucid Air die meisten Kilometer zurück ; laut Datenblatt lag seine WLTP-Reichweite bei fast 1.000 km. Im Test bei extremer Kälte erreichte er unter realen Bedingungen rund 520 km, ein Rückgang von 46 %. Dahinter folgten große Limousinen wie der Mercedes-Benz CLA mit rund 421 km und der Audi A6 mit etwas über 400 km.
Ein Vergleich der WLTP- und realen Verbrauchswerte zeigt deutlich, dass Modelle wie der BMW iX, Volvo ES90, Volvo EX90, Tesla Model Y , Hyundai Ioniq 9, Kia EV4 und Ford Capri einen Verbrauchseinbußen von rund 38–45 % oder mehr aufweisen. Weitere bemerkenswerte Modelle sind der Xpeng X9, Mazda 6e, Zeekr 7X, smart #5, Skoda Elroq, MG IM6, MG 6S EV, Opel Grandland, VW ID.Buzz, Chang'an S0, Voyah Courage, Suzuki eVitara, KGM Musso und Hyundai Inter, die jeweils einen entsprechenden prozentualen Rückgang gegenüber den Herstellerangaben verzeichnen.
Interessanterweise schnitten die Modelle mit dem geringsten Reichweitenverlust bei kleinen und kompakten Fahrzeugen am besten ab . Der Hyundai Inter und der MG 6S EV verzeichneten lediglich einen Reichweitenverlust von rund 29 %, ein beachtlicher Wert angesichts der Testtemperatur von -31 °C. Andere Modelle, wie der MG IM6 und der KGM Musso, mussten hingegen Reichweitenverluste von rund 30–31 % hinnehmen.
Leider mussten der Opel Grandland und der Lucid Air einen Rückgang ihrer offiziellen Reichweitenangaben um 46 % hinnehmen. Knapp dahinter folgte der Volvo EX90 mit fast 45 % weniger Reichweite. Selbst Bestseller wie das Tesla Model Y und der Suzuki eVitara blieben nicht verschont und verzeichneten einen Reichweitenverlust von rund 43 %. Auch Fahrzeuge wie der Skoda Elroq und der Mercedes-Benz CLA waren betroffen und mussten einen Rückgang von rund 41 % hinnehmen.
Aus dieser Art von Tests lassen sich zwei sehr klare Schlussfolgerungen ziehen: Erstens, dass eine große Batterie keine bessere Kältebeständigkeit garantiert ; zweitens, dass die Effizienz der Wärmepumpe, die Isolierung der Zellen und die Steuerung der Kabinenheizung entscheidend dafür sind, dass die Reichweite im Winter nicht drastisch sinkt.
Rangfolge der tatsächlichen Autonomie im Reiseverkehr: Methodik und Beispiele
Bei der Analyse der Reichweite im Autobahnverkehr reicht es nicht aus, einfach zu fragen, „wie viele Kilometer das Auto zurücklegt“. Es ist entscheidend, die Bedingungen zu verstehen, unter denen diese Kilometer gemessen wurden , die durchschnittliche Geschwindigkeit und die Rolle der Effizienz des Fahrzeugs.
Einige Benchmark-Rankings verwenden spezielle Reichweitentests unter realen Autobahnbedingungen mit Strecken, die eine Überlandfahrt simulieren. Typischerweise startet der Test aus dem Stand, führt über einen realen Straßenabschnitt (mit Steigungen, Gefällen und unterschiedlichen Fahrbahnbelägen) und hält eine Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 90 und 100 km/h ein. WLTP-Daten und Herstellerangaben werden nicht berücksichtigt; es fließen ausschließlich Ergebnisse aus eigenen Tests ein.
Manchmal wird als Teststrecke eine große Ringstraße gewählt, beispielsweise der 60–70 km lange Ring um eine Großstadt. Mit Geschwindigkeitsbegrenzungen zwischen 110 und 130 km/h, Staus, fließenden Abschnitten und Tempoänderungen wird ein recht realistischer Verkehr simuliert . Jedes Fahrzeug fährt im Konvoi, bis der Akku einen bestimmten Ladestand erreicht. Anschließend werden die Ergebnisse auf 0 % hochgerechnet, um sie mit dem WLTP-Zyklus zu vergleichen.
In den jüngsten Testreihen fuhr der Wohnwagen im Vergleich zu den Vorjahren in weniger verkehrsreichen Gebieten, wodurch die Durchschnittsgeschwindigkeit auf rund 90 km/h anstieg – ein relativ hoher Wert . Die Wetterbedingungen waren mit Temperaturen um die 15 °C günstig, nahezu ideal für die Batterie. Trotzdem zeigten sich deutliche Unterschiede im Verbrauch und in der Reichweite zwischen Modellen, die auf dem Papier sehr ähnlich sind.
Zu den sparsamsten Fahrzeugen in einem dieser Vergleiche zählen Modelle wie der Lancia Ypsilon, der MINI Aceman und der Hyundai Inter , die im unteren Bereich der Verbrauchsskala (weniger kWh/100 km) rangieren. Dicht dahinter folgen Vertreter von Marken wie Kia, Alfa Romeo, Skoda, Renault, Omoda und Ford. Am oberen Ende der Verbrauchsskala, mit über 20 kWh/100 km, befinden sich der Volvo EX30, der Citroën ë-C3 und der smart #1 – Fahrzeuge mit sehr hoher Leistung und größerem Format.
Bei der Interpretation dieser Zahlen ist zu beachten, dass einige Modelle über 250–300 PS leisten, während andere kaum die Hälfte dieser Leistung erreichen. Auch die Aerodynamik spielt eine wichtige Rolle: Das effizienteste Fahrzeug im Test, der Lancia, gehört zu den flachsten und bietet die beste Luftdurchlässigkeit, während Smart und Ford im Segment der höheren, kastenförmigen Stadt-SUVs konkurrieren.
Bezüglich der prognostizierten Reichweite bei 0 % Ladung erreichen Modelle mit „Long Range“-Batterien, wie der Skoda Elroq oder der Ford Explorer, dank ihrer größeren Batterien unter diesen Testbedingungen über 400 km. Andere, wie der Kia EV3 mit rund 55 kWh nutzbarer Kapazität, erzielen im realen Fahrbetrieb mehr als 300 km Reichweite, und auch der Omoda 5 EV mit rund 61 kWh bietet sehr konkurrenzfähige Werte. Am anderen Ende des Spektrums erreichen eher stadtorientierte Fahrzeuge wie der smart #1 oder der Citroën ë-C3 im realen Fahrbetrieb knapp 200 km Reichweite, was angesichts ihrer Ausrichtung auf den täglichen Gebrauch nachvollziehbar ist.
Effizienz versus Autonomie: Was ist wichtiger?
Wenn wir über Elektroautos sprechen, konzentrieren wir uns oft auf die Reichweite, als wäre sie die einzig wichtige Kennzahl . Doch außer man sucht ein Auto speziell für lange Autobahnfahrten, ist die Effizienz im Alltag meist der entscheidende Faktor: wie viel Energie man für 100 km benötigt.
Um die Reichweite zu erhöhen, werden häufig größere Batterien verwendet , was das Auto teurer und schwerer macht und den Energieverbrauch steigert. Anders ausgedrückt: Man gewinnt zwar an Gesamtkilometern, muss aber mehr Gewicht mit sich herumtragen und höhere Ladekosten in Kauf nehmen. Im Gegensatz dazu kann ein kompaktes und gut abgestimmtes Auto, das für den Stadtverkehr und das Umland konzipiert ist, mit kleineren Batterien und sehr geringem Energieverbrauch eine angemessene Reichweite erzielen.
Deshalb konzentrieren sich viele neuere Vergleiche nicht mehr nur auf die Gesamtreichweite, sondern auch auf den Energieverbrauch in kWh/100 km und die Kosten pro 100 km in verschiedenen Ladeszenarien. So lässt sich besser erkennen, welche Modelle tatsächlich optimiert sind und wie hoch die Kosten für Ihre täglichen Fahrten ausfallen.
Einige Studien berechnen die Kosten anhand von drei Szenarien: Laden zu Hause, Laden an öffentlichen Ladestationen in der Stadt und Laden an Schnellladestationen an Autobahnen. Sie verwenden einen Referenzpreis von 0,20 €/kWh für das Laden zu Hause, 0,40 €/kWh für das Laden im öffentlichen Standardnetz und 0,60 €/kWh für das Schnellladen (diese Werte sind Richtwerte und können je nach Land und Jahreszeit variieren). Basierend auf diesen Zahlen kann ein sehr sparsames Auto 100 km für sehr wenig Geld zurücklegen, wenn es zu Hause geladen wird, während ein spritfressendes Auto, das ständig an einer Schnellladestation angeschlossen ist, fast so viel kosten kann wie ein Verbrenner.
Die Ergebnisse dieser Tests bestätigen, dass Aerodynamik und Fahrzeughöhe eine entscheidende Rolle spielen. Der Lancia Ypsilon beispielsweise zeigt, dass ein niedriges Profil den Kraftstoffverbrauch senkt, selbst auf einer Plattform, die nicht ausschließlich für Elektrofahrzeuge konzipiert ist. Höhere und schwerere Modelle hingegen haben es schwerer, es sei denn, ihre Energiemanagement-Software ist hochentwickelt.
Es wurde auch beobachtet, dass Fahrzeuge mit stärkeren Motoren und höherem Gewicht gelegentlich auf dem Papier weniger Kraftstoff verbrauchen als ihre leichteren Konkurrenten, einfach weil sie eine bessere Aerodynamik oder eine ausgereiftere Elektronik aufweisen. Auch hier gilt: Die technischen Daten sind nicht alles; unabhängige Tests müssen berücksichtigt werden.
Faktoren, die die tatsächliche Autonomie beeinflussen
Abgesehen von Vergleichstests gibt es eine Reihe von Faktoren, die jeder Fahrer berücksichtigen sollte, um zu verstehen, warum sein Auto je nach Tag oder Strecke mit der gleichen Ladung mehr oder weniger Kilometer zurücklegt.
Einer der entscheidendsten Faktoren ist der Fahrstil und die Art der Fahrzeugnutzung . Ständiges Fahren in der Stadt mit häufigem Anhalten und Anfahren sowie niedrigen Geschwindigkeiten ist etwas anderes als lange Fahrten auf der Autobahn mit konstanten 120 km/h. Je höher die Geschwindigkeit, desto mehr Energie wird benötigt, um den Luftwiderstand zu überwinden, was sich erheblich auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt.
Sanftes Fahren, vorausschauendes Bremsen und Vermeiden plötzlicher Beschleunigung ermöglichen eine optimale Nutzung der Bremsenergierückgewinnung und des Fahrzeugschwungs. Einige Modelle, wie der Hyundai IONIQ 5 oder der KONA Electric, erlauben die Anpassung der Rekuperationsintensität über Schaltwippen am Lenkrad: Die linke Wippe verstärkt die Bremswirkung und Energierückgewinnung, die rechte reduziert sie und passt so das Fahrverhalten an die jeweilige Straßenbeschaffenheit an.
Auch das Terrain spielt eine wichtige Rolle. Fahrten auf unbefestigten Pisten, steilen Bergstraßen oder sehr unebenen Oberflächen zwingen das Auto zu höherer Leistung und erhöhen den Energieverbrauch im Vergleich zu einer glatten Autobahn mit sanften Steigungen deutlich. Einige Modelle verfügen über eine vorausschauende Navigation, die die Route analysiert und empfiehlt, vor Gefällen oder Bremspunkten vom Gas zu gehen, um Energie zu sparen und den Bremsverbrauch zu reduzieren.
Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs – inklusive Passagiere, Gepäck, Anhänger, Dachboxen und Dachgepäckträger – beeinflusst direkt die Entladegeschwindigkeit der Batterie . Mehr Masse bedeutet einen höheren Energiebedarf für Beschleunigung und Geschwindigkeitserhaltung. Auch die Aerodynamik wird durch Zubehör wie Skiträger oder Dachboxen negativ beeinflusst, sodass die tatsächliche Reichweite sinkt, selbst wenn die technischen Daten unverändert bleiben.
Tatsächlich wurde bei einigen sorgfältig konstruierten Elektrofahrzeugen, wie beispielsweise dem Hyundai IONIQ 6 , der Fokus so stark auf die Luftströmung gelegt, dass sie sehr niedrige Luftwiderstandsbeiwerte (um die 0,21) aufweisen, was ihnen hilft, bei hohen Geschwindigkeiten weniger Energie zu verbrauchen. Dies ist einer der Gründe, warum viele Hersteller eher auf Crossover-Limousinen-Silhouetten als auf sehr hohe SUVs setzen.
Schließlich spielt das Klima eine entscheidende Rolle. Batterien arbeiten optimal zwischen 20 und 40 °C . Bei sehr kalten Temperaturen sinkt die Effizienz der Batteriechemie, und der Stromverbrauch steigt durch Funktionen wie Kabinenheizung, Heckscheibenheizung, Sitz- und Lenkradheizung, Scheibenwischer usw. zusätzlich an. Dieser doppelte Effekt (reduzierte Batterieleistung und erhöhter Stromverbrauch durch Zubehör) verringert die Reichweite des Fahrzeugs erheblich.
Im anderen Extremfall, bei sehr hohen Temperaturen, benötigen Klimaanlage und Batteriethermomanagement ebenfalls zusätzliche Energie, um die Werte im optimalen Bereich zu halten. Um diese Auswirkungen zu minimieren, nutzen viele moderne Elektrofahrzeuge Wärmepumpen. Diese sind deutlich effizientere Klimatisierungssysteme als herkömmliche Heizelemente und beeinträchtigen die Reichweite im Vergleich zu älteren Systemen kaum.
Ladenetz und Reiseplanung: Ist eine Reise von 500 km möglich?
Eine häufig gestellte Frage ist, ob es realistisch ist, mit einem Elektroauto 500 km am Stück auf der Autobahn zurückzulegen . Die Antwort hängt vom Modell, der Batterie, der Durchschnittsgeschwindigkeit und vor allem von der Reiseplanung und der Organisation der Ladestopps ab.
In der Praxis können manche Autos unter günstigen Bedingungen bei moderater Geschwindigkeit und vollgeladenem Akku eine Reichweite von fast 500 km erreichen. Am häufigsten wird die Strecke jedoch in 200–300 km lange Abschnitte unterteilt , ein Zwischenstopp zum Schnellladen eingelegt und die Fahrt anschließend problemlos fortgesetzt.
Für den täglichen Arbeitsweg und kurze Fahrten ist das Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz meist die bequemste Lösung. In Städten spielen öffentliche Ladenetze jedoch zunehmend eine wichtige Rolle. Beispiele hierfür sind Infrastrukturen wie das Endolla-Netzwerk in großen Ballungsräumen mit Hunderten von Ladepunkten, die auf Parkplätzen und öffentlichen Straßen verteilt sind und so den Alltag für diejenigen erleichtern, die keinen eigenen Parkplatz besitzen.
Auf langen Fahrten ermöglichen Schnellladestationen an Autobahnen und Landstraßen, den Akku in nur wenigen Minuten durch Anhalten wieder aufzuladen . Mit guter Planung und durch das Nutzen von Pausen ist das durchaus machbar, auch wenn es noch lange nicht so einfach ist wie das Tanken eines Verbrenners in drei Minuten an jeder Tankstelle.
All dem liegt eine Tatsache zugrunde: Die tatsächliche Reichweite eines Elektroautos ist keine feste Größe, sondern hängt von Faktoren wie Temperatur, Geschwindigkeit, Gelände, Gewicht, Aerodynamik, Systemeffizienz und Fahrstil ab. Wer diese Faktoren versteht und sich auf unabhängige Reichweiten- und Effizienztests stützt, kann leichter ein passendes Modell auswählen und unangenehme Überraschungen auf längeren Fahrten vermeiden.
Die Auswertung von Testergebnissen unter gemäßigten Bedingungen, Autobahn-Ranglisten, Kältetests und Effizienzvergleichen zeigt, dass aktuelle Elektrofahrzeuge im Alltag eine ausreichende Reichweite bieten , Fahrten mit minimaler Planung ermöglichen und deutliche Unterschiede im Verbrauch zwischen den Modellen aufweisen. Um ein Elektroauto unbeschwert genießen zu können, ohne sich ständig Gedanken über den Akkustand machen zu müssen, ist es wichtig zu verstehen, was hinter dem WLTP-Wert steckt, wie die Reichweite im Alltag in den einzelnen Tests gemessen wurde und welche Faktoren den eigenen Fahrstil beeinflussen.
